С начала этого года ставки фрахта в международных контейнерных перевозкахрынокпродолжают расти, что оказало огромное влияние на международную логистику, транспортировку иторговля.

По состоянию на конец августа индекс экспортных контейнерных перевозок Китая достиг 3079 пунктов, увеличившись на 240,1% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года и более чем вдвое превысив исторический максимум в 1336 пунктов до текущего раунда повышения.

Этот раунд повышения цен предполагает более широкий диапазон. До 2020 года рост фрахтовых ставок на контейнерном рынке в основном концентрировался на некоторых маршрутах и ​​в определенные периоды времени, но в этом раунде в целом он увеличился. Ставки фрахта на основных маршрутах, таких как европейский маршрут, американский маршрут, маршрут Япония-Южная Корея, маршрут Юго-Восточной Азии и средиземноморский маршрут, увеличились на 410,5 соответственно по сравнению с концом 2019 года. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% и 396,7%.

«Невиданное ранее» повышение ставок фрахта

Что касается бума на рынке международных контейнерных перевозок, Цзя Дашань, вице-президент Научно-исследовательского института водного транспорта Министерства транспорта, который много лет занимается отраслевыми исследованиями, также посетовал на «невиданный раньше».

Цзя Дашань заявил, что с точки зрения спроса мировая экономика продолжает восстанавливаться с начала этого года, а международная торговля быстро возобновила рост. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года спрос на контейнерные перевозки увеличился примерно на 6%. В Китае ситуация лучше. Начиная с июня 2020 года экспорт обрабатывающей промышленности и внешней торговли достиг непрерывного роста.

С точки зрения снабжения эффективность работы судов, пострадавших от эпидемии, значительно снизилась. Страны усилили профилактику и контроль завозных эпидемий в портах, продлили время стоянки судов в портах и ​​снизили эффективность оборота цепочки поставок контейнеров. Среднее время стоянки судов в порту увеличилось примерно на 2 дня, а суда в портах Северной Америки оставались в порту более 8 дней. Снижение оборота нарушило первоначальный баланс. По сравнению с ситуацией, когда базовый баланс спроса и предложения в 2019 году был несколько профицитным, наблюдается дефицитпоставлятьоколо 10%.

Постоянная нехватка экипажей также увеличила дефицит. Сложная эпидемическая ситуация в крупнейших странах-моряках, таких как Филиппины и Индия, в сочетании со сменой экипажей и изоляцией, привела к постоянному росту затрат на экипажи на морском рынке.

Из-за вышеупомянутых факторов нормальное соотношение между рыночным предложением и спросом быстро изменилось, а ставки контейнерных линейных фрахтовых перевозок продолжают резко расти.

Статистические данные Совета ООН по торговле и развитию, китайской таможни и портов показывают, что с момента начала эпидемии до июля этого года более 80% мирового объема торговли осуществлялось морем, в то время как доля внешнеторгового импорта Китая а экспорт морем был вызван эпидемией. Предыдущие 94,3% увеличились до нынешних 94,8%.

«По данным соответствующих исследований, в импортной и экспортной торговле товаров Китая доля товаров, права на доставку которых контролируются отечественными предприятиями, составляет менее 30%. Эта часть предприятий будет непосредственно затронута колебаниями цен, в то время как большинство остальных предприятий теоретически не затронуты колебаниями цен на фрахт. ». Цзя Дашань проанализировал. Другими словами, увеличение затрат, вызванное увеличением ставок фрахта, сначала будет напрямую переложено на иностранных покупателей, а прямое влияние на китайские предприятия относительно невелико.

Однако, поскольку стоимость товаров является важной, увеличение ставок фрахта неизбежно окажет огромное влияние на китайские предприятия, что в основном отразится на снижении транспортных услуг. Из-за снижения скорости расписания рейсов и ограниченности пространства торговое обращение китайских предприятий по переработке экспорта не является гладким. Даже если заказы будут успешно выполнены, на доставку повлияет плохая транспортировка, что повлияет на выполнение заказов компании и организацию производства.

«Сильнее пострадают малые и средние предприятия». Цзя Дашань считает, что из-за отсутствия долгосрочных контрактных гарантий малые и средние предприятия в основном ищут транспортные услуги на спотовом рынке. При условии наличия переговорной силы и гарантий пропускной способности они столкнутся с текущим повышением фрахтовых ставок. Дилемма «коробку трудно найти, трудно найти каюту». Кроме того, отделы организации наземного порта и внутренних перевозок также добавят дополнительные расходы на простой и хранение грузов из-за увеличения ставок фрахта и снижения пунктуальности рейсов.

Увеличение мощности трудно исправить

По данным исследовательских институтов морского рынка, глобальная простаивающая вместимость контейнеровозов упала до менее чем 1%. За исключением судов, подлежащих ремонту, практически все мощности выставлены на продажу. Многие судовладельцы начали увеличивать масштабы заказа мощностей, но дальнее расстояние не может утолить жажду ближнего. Грузоотправители по-прежнему сообщают, что вместимость по-прежнему ограничена и найти одну каюту сложно.

Чжу Пэнчжоу, член Шанхайской судоходной биржи, сказал, что цепочка поставок называется цепочкой, потому что на верхний предел пропускной способности всей цепочки обычно влияет эффект короткого борта. Например, снижение эффективности терминалов, нехватка водителей грузовиков, а также недостаточная скорость разгрузки и возврата контейнеров на заводах — все это будет создавать ограничения. Линейные компании, просто увеличивая пропускную способность судов, не могут улучшить общую мощность логистической цепочки.

Цзя Дашань полностью согласен. По спросу, по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, спрос на контейнерные перевозки увеличился примерно на 6%. Что касается мощности, то за тот же период мощность увеличилась примерно на 7,5%. Видно, что несоответствие между спросом и предложением происходит не из-за недостаточной мощности. Основными причинами являются несбалансированный рост спроса на грузоперевозки, вызванный эпидемией, плохой сбор и распределение, перегруженность портов и снижение эффективности работы судов.

Из-за этого нынешние судовладельцы по-прежнему очень осторожно относятся к инвестициям в судостроение. К августу 2021 года доля заказной мощности в существующем флоте вырастет до 21,3%, что значительно ниже уровня 60% на последнем пике поставок в 2007 году. Даже если эти корабли будут введены в строй до 2024 года, при среднегодовые темпы роста 3% и среднегодовые темпы демонтажа 3%, соотношение между мощностью и объемом останется в основном неизменным, и рынок продолжит поддерживать высокие фрахтовые ставки. уровень.

Когда «трудно найти каюту» смягчит

Растущие фрахтовые ставки не только неблагоприятны для торговых компаний, но и в долгосрочной перспективе принесут огромные риски и неопределенность судоходным компаниям.

Международный судоходный гигант CMA CGM дал понять, что с сентября этого года по февраль 2022 года прекратит рост фрахтовых ставок на спотовом рынке. Hapag-Lloyd также заявила, что приняла меры по замораживанию повышения фрахтовых ставок.

«Ожидается, что конец 2021 года ознаменует переломный момент пиковых ставок фрахта на рынке, и ставка фрахта постепенно войдет в пространство обратного вызова. Конечно, нельзя исключать влияние неопределенности чрезвычайных ситуаций». Чжан Юнфэн, главный консультант Шанхайского международного исследовательского центра судоходства и директор Института международной экспресс-доставки.

«Даже если соотношение спроса и предложения полностью восстановится до уровня 2019 года, из-за увеличения стоимости различных факторов ставке фрахта сложно вернуться на уровень 2016-2019 годов». Сказал Цзя Дашань.

Учитывая нынешние высокие фрахтовые ставки, все больше грузовладельцев склонны заключать долгосрочные договоры с фиксированием ставок фрахта, и доля долгосрочных договоров на рынке постепенно увеличивается.

Государственные ведомства также активно работают. Понятно, что Министерство транспорта, Министерство торговли и другие соответствующие ведомства реализовали активную политику продвижения во многих аспектах, таких как расширение производства контейнеров, руководство линейными компаниями по расширению мощностей и повышение эффективности логистических услуг для обеспечения стабильности международного рынка. производственная цепочка, цепочка поставок.