С начала этого года ставки фрахта в международных контейнерных перевозкахрынокпродолжали расти, что оказало огромное влияние на международную логистику, транспортировку иторговля.

По состоянию на конец августа индекс экспортных контейнерных перевозок Китая достиг 3079 пунктов, что на 240,1% больше, чем за аналогичный период 2020 года, и более чем вдвое превышает исторический максимум в 1336 пунктов до текущего раунда роста.

Этот раунд повышения цен охватывает более широкий диапазон. До 2020 года рост фрахтовых ставок на контейнерном рынке был сосредоточен преимущественно на отдельных маршрутах и ​​в определенные периоды времени, но в целом этот раунд имел тенденцию к росту. Фрахтовые ставки на основных маршрутах, таких как европейский, американский, маршрут Япония-Южная Корея, маршрут Юго-Восточной Азии и средиземноморский маршрут, выросли по сравнению с концом 2019 года соответственно на 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% и 396,7%.

«Невиданное ранее» повышение тарифов на грузоперевозки

Говоря о буме на международном рынке контейнерных перевозок, вице-президент Научно-исследовательского института водного транспорта Министерства транспорта Цзя Дашань, много лет занимающийся отраслевыми исследованиями, также посетовал на «невиданное ранее».

Цзя Дашань отметил, что с точки зрения спроса мировая экономика продолжает восстанавливаться с начала этого года, а международная торговля быстро возобновила рост. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года спрос на контейнерные перевозки увеличился примерно на 6%. В Китае ситуация лучше. С июня 2020 года наблюдается устойчивый рост экспорта продукции обрабатывающей промышленности и внешней торговли.

С точки зрения предложения, эксплуатационная эффективность судов, пострадавших от эпидемии, значительно снизилась. Страны усилили меры по профилактике и контролю завозных эпидемий в портах, увеличили время стоянки судов в портах и ​​снизили эффективность оборота цепочки поставок контейнеров. Среднее время стоянки судов в порту увеличилось примерно на 2 дня, а суда в североамериканских портах находились там более 8 дней. Снижение оборота нарушило первоначальный баланс. По сравнению с ситуацией, когда базовый баланс спроса и предложения в 2019 году был немного положительным, наблюдается дефицитпоставлятьоколо 10%.

Постоянная нехватка экипажей также усугубила дефицит. Сложная эпидемическая ситуация в странах, являющихся основными странами-экспортерами моряков, таких как Филиппины и Индия, в сочетании со сменами экипажей и изоляцией, привела к постоянному росту расходов на экипажи на морском рынке.

Под воздействием вышеупомянутых факторов нормальное соотношение между спросом и предложением на рынке быстро изменилось, и тарифы на контейнерные перевозки продолжили резко расти.

Статистика Совета ООН по торговле и развитию, Таможенной службы и портов Китая показывает, что с начала эпидемии по июль этого года более 80% объёма мировой торговли осуществлялось морским путём, при этом доля внешнеторгового импорта и экспорта Китая, осуществляемого морским путём, пришлась на период эпидемии. Ранее этот показатель составлял 94,3%, а в настоящее время — 94,8%.

«Согласно соответствующим исследованиям, в импортно-экспортной торговле Китая доля товаров, права на перевозку которых контролируются отечественными предприятиями, составляет менее 30%. Эта часть предприятий будет напрямую подвержена влиянию колебаний цен, в то время как большинство других предприятий теоретически не подвержены влиянию колебаний цен на фрахт», — проанализировал Цзя Дашань. Другими словами, рост издержек, вызванный повышением тарифов на фрахт, в первую очередь напрямую переложится на иностранных покупателей, а прямое воздействие на китайские предприятия относительно невелико.

Однако, поскольку фрахтовые тарифы являются важной составляющей стоимости товаров, рост тарифов неизбежно окажет огромное влияние на китайские предприятия, что в первую очередь отразится на снижении объёма транспортных услуг. Из-за сокращения расписания рейсов и ограниченного пространства товарооборот китайских предприятий, занимающихся экспортной переработкой, нестабилен. Даже если заказы будут успешно выполнены, проблемы с транспортировкой повлияют на сроки поставки, что негативно скажется на выполнении заказов и организации производства.

«Малый и средний бизнес пострадает больше всего». Цзя Дашань считает, что из-за отсутствия долгосрочных контрактных гарантий малые и средние предприятия в основном ищут транспортные услуги на спотовом рынке. В зависимости от переговорной силы и гарантий пропускной способности, они сталкиваются с текущим ростом фрахтовых тарифов. Возникает дилемма «не найти ящик, не найти каюту». Кроме того, портовые и внутренние транспортные организации также понесут дополнительные расходы на простой и хранение грузов из-за роста фрахтовых тарифов и снижения пунктуальности рейсов.

Увеличение мощности трудно поддается лечению

По данным исследовательских институтов, занимающихся исследованием рынка морских перевозок, вместимость контейнеровозов в мире упала до менее 1%. За исключением судов, требующих ремонта, практически вся вместимость выставлена ​​на продажу. Многие судовладельцы начали увеличивать объёмы заказов на контейнеровозы, но дальние расстояния не могут удовлетворить спрос на ближние рейсы. Грузоотправители по-прежнему сообщают о дефиците вместимости и о сложностях с поиском каюты.

Чжу Пэнчжоу, член Шанхайской судоходной биржи, отметил, что цепочка поставок называется цепью, поскольку верхний предел пропускной способности всей цепочки обычно определяется эффектом «короткой доски». Например, снижение эффективности терминалов, нехватка водителей грузовиков и недостаточная скорость разгрузки и возврата контейнеров на фабрики — всё это создаёт ограничения. Простое увеличение грузоподъёмности судов линейными компаниями не может повысить общую пропускную способность логистической цепочки.

Цзя Дашань полностью согласен. Что касается спроса, то по сравнению с аналогичным периодом 2019 года спрос на контейнерные перевозки вырос примерно на 6%. Что касается пропускной способности, то она увеличилась примерно на 7,5% за тот же период. Видно, что несоответствие между спросом и предложением связано не с недостатком пропускной способности. Основными причинами являются несбалансированный рост спроса на грузоперевозки, вызванный эпидемией, неэффективный сбор и распределение грузов, перегруженность портов и снижение эффективности судоходства.

В связи с этим нынешние судовладельцы по-прежнему крайне осторожно относятся к инвестициям в судостроение. К августу 2021 года доля заказов в существующем флоте увеличится до 21,3%, что значительно ниже уровня в 60% в период последнего пика судоходства в 2007 году. Даже если эти суда будут введены в эксплуатацию до 2024 года, при среднегодовом темпе роста 3% и среднегодовом темпе демонтажа 3% соотношение вместимости и объёма останется практически неизменным, и рынок продолжит поддерживать высокие фрахтовые ставки.

Когда проблема «трудно найти домик» смягчится

Стремительно растущие фрахтовые тарифы не только неблагоприятны для торговых компаний, но и в долгосрочной перспективе принесут огромные риски и неопределенности судоходным компаниям.

Международный судоходный гигант CMA CGM дал понять, что с сентября этого года по февраль 2022 года прекратит повышение фрахтовых ставок на спотовом рынке. Hapag-Lloyd также заявила о принятии мер по заморозке роста фрахтовых ставок.

«Ожидается, что конец 2021 года станет переломным моментом в пике фрахтовых ставок на рынке, и фрахтовые ставки постепенно войдут в зону возврата. Конечно, нельзя исключать влияние неопределенности, связанной с чрезвычайными ситуациями», — Чжан Юнфэн, главный консультант Шанхайского международного исследовательского центра судоходства и директор Института международной экспресс-доставки.

«Даже если соотношение спроса и предложения полностью восстановится до уровня 2019 года, из-за роста стоимости различных факторов тарифам на грузоперевозки будет сложно вернуться на уровень 2016–2019 годов», — сказал Цзя Дашань.

Учитывая текущие высокие фрахтовые тарифы, все больше грузовладельцев склонны заключать долгосрочные договоры с целью фиксации фрахтовых ставок, и доля долгосрочных договоров на рынке постепенно увеличивается.

Правительственные ведомства также активно работают. Министерство транспорта, Министерство торговли и другие соответствующие ведомства, как известно, реализуют активную политику стимулирования во многих аспектах, таких как расширение производства контейнеров, содействие линейным компаниям в увеличении мощностей и повышение эффективности логистических услуг для обеспечения стабильности международной промышленной цепочки поставок.