С начала этого года действуют новые тарифы на фрахт в международном контейнерном транспорте.рынокРост цен продолжается, что оказало огромное влияние на международную логистику, транспорт иторговля.

По состоянию на конец августа индекс контейнерных грузоперевозок в Китае достиг 3079 пунктов, что на 240,1% больше, чем за аналогичный период 2020 года, и более чем вдвое превышает исторический максимум в 1336 пунктов, достигнутый до текущего этапа повышения.

Этот раунд повышения цен охватывает более широкий спектр. До 2020 года повышение тарифов на контейнерные перевозки в основном было сосредоточено на отдельных маршрутах и ​​временных периодах, но в этом раунде наблюдается общий рост. Тарифы на основные маршруты, такие как европейский, американский, японско-южнокорейский, юго-восточноазиатский и средиземноморский, выросли на 410,5% соответственно по сравнению с концом 2019 года, 198,2%, 39,1%, 89,7% и 396,7%.

«Беспрецедентное» повышение тарифов на грузоперевозки

Что касается бурного роста на международном рынке контейнерных перевозок, Цзя Дашань, вице-президент Научно-исследовательского института водного транспорта Министерства транспорта, много лет занимающийся отраслевыми исследованиями, также посетовал на то, что «такой ситуации не было раньше».

Цзя Дашань отметил, что с точки зрения спроса мировая экономика продолжает восстанавливаться с начала этого года, и международная торговля быстро возобновила рост. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года спрос на контейнерные перевозки вырос примерно на 6%. Ситуация в Китае лучше. Начиная с июня 2020 года, производственный сектор и экспорт внешней торговли демонстрируют непрерывный рост.

С точки зрения предложения, операционная эффективность судов, пострадавших от эпидемии, значительно снизилась. Страны усилили меры по предотвращению и контролю завоза эпидемий в порты, увеличили время стоянки судов в портах и ​​снизили эффективность оборота контейнерных перевозок. Среднее время стоянки судов в порту увеличилось примерно на 2 дня, а суда в североамериканских портах оставались в порту более 8 дней. Снижение оборота нарушило первоначальный баланс. По сравнению с ситуацией, когда базовый баланс спроса и предложения в 2019 году был слегка профицитным, сейчас наблюдается дефицит.поставлятьпримерно 10%.

Постоянная нехватка экипажей также усугубила дефицит. Сложная эпидемиологическая ситуация в таких крупных морских странах, как Филиппины и Индия, в сочетании со сменами экипажей и изоляцией, привела к постоянному росту затрат на экипажи на морском рынке.

Под влиянием вышеупомянутых факторов нормальное соотношение спроса и предложения на рынке быстро изменилось на противоположное, и ставки фрахта контейнерных перевозок продолжают резко расти.

Статистические данные Совета ООН по торговле и развитию, а также Таможенной и портовой службы Китая показывают, что с начала эпидемии до июля текущего года более 80% мирового объема торговли осуществлялось морским путем, а доля импорта и экспорта Китая, осуществляемых морским путем, увеличилась с 94,3% до нынешних 94,8%.

«Согласно соответствующим исследованиям, в китайской импортно-экспортной торговле товарами доля товаров, права на отгрузку которых контролируются отечественными предприятиями, составляет менее 30%. Эта часть предприятий будет напрямую затронута колебаниями цен, в то время как большинство других предприятий теоретически не подвержены влиянию колебаний цен на фрахт», — проанализировал Цзя Дашань. Другими словами, увеличение затрат, вызванное повышением тарифов на фрахт, в первую очередь напрямую перекладывается на иностранных покупателей, а прямое воздействие на китайские предприятия относительно невелико.

Однако, как важная статья расходов на товары, повышение тарифов на грузоперевозки неизбежно окажет огромное влияние на китайские предприятия, что в основном отразится на снижении стоимости транспортных услуг. Из-за сокращения расписания авиарейсов и ограниченности пространства торговая деятельность китайских предприятий по переработке экспортной продукции затруднена. Даже если заказы успешно выполняются, доставка будет затруднена из-за проблем с транспортировкой, что повлияет на выполнение заказов и организацию производства.

«В большей степени пострадают малые и средние предприятия», — считает Цзя Дашань. Он полагает, что из-за отсутствия долгосрочных гарантий по контрактам малые и средние предприятия в основном ищут транспортные услуги на спотовом рынке. В условиях ограниченных возможностей для ведения переговоров и гарантий пропускной способности они сталкиваются с текущим ростом фрахтовых ставок. Это дилемма «трудно найти коробку или место в кабине». Кроме того, из-за повышения фрахтовых ставок и снижения пунктуальности рейсов, наземные порты и организации внутренних перевозок также будут нести дополнительные расходы на простой и хранение грузов.

Увеличение производственных мощностей трудно исправить.

Согласно данным исследовательских институтов морского рынка, глобальный объем простаивающих контейнеровозов сократился до менее чем 1%. За исключением судов, нуждающихся в ремонте, почти все мощности уже выставлены на рынок. Многие судовладельцы начали увеличивать масштабы заказов на размещение судов, но дальние рейсы не могут удовлетворить спрос на ближние. Грузоотправители по-прежнему сообщают о дефиците мощностей и о трудностях с поиском каюты.

Чжу Пэнчжоу, член Шанхайской биржи судоходства, отметил, что цепочка поставок называется цепочкой, потому что верхний предел пропускной способности всей цепочки обычно подвержен влиянию эффекта короткого борта. Например, снижение эффективности терминалов, нехватка водителей грузовиков и недостаточная скорость разгрузки и возврата контейнеров на заводах — все это создает ограничения. Простое увеличение пропускной способности судов линейными компаниями не может улучшить общую пропускную способность логистической цепочки.

Цзя Дашань полностью согласен. Что касается спроса, то по сравнению с аналогичным периодом 2019 года спрос на контейнерные перевозки вырос примерно на 6%. В плане пропускной способности, она увеличилась примерно на 7,5% за тот же период. Видно, что несоответствие между спросом и предложением не связано с недостатком пропускной способности. Основными причинами являются несбалансированный рост спроса на грузоперевозки, вызванный эпидемией, неэффективный сбор и распределение грузов, перегруженность портов и снижение эффективности работы судов.

Вследствие этого нынешние судовладельцы по-прежнему очень осторожно относятся к инвестициям в судостроение. К августу 2021 года доля заказов в существующем флоте увеличится до 21,3%, что значительно ниже уровня в 60% на пике судоходства в 2007 году. Даже если эти суда будут введены в эксплуатацию до 2024 года, при среднегодовом темпе роста в 3% и среднем ежегодном темпе демонтажа в 3%, соотношение между вместимостью и объемом останется практически неизменным, и рынок продолжит поддерживать высокий уровень фрахта.

Когда же наконец исчезнет проблема "трудно найти домик в доме"?

Резкий рост фрахтовых ставок не только невыгоден для торговых компаний, но и в долгосрочной перспективе создаст огромные риски и неопределенность для судоходных компаний.

Международный судоходный гигант CMA CGM ясно дал понять, что с сентября этого года по февраль 2022 года он прекратит повышение ставок фрахта на спотовом рынке. Hapag-Lloyd также заявила, что приняла меры по замораживанию повышения ставок фрахта.

«Ожидается, что конец 2021 года ознаменует собой переломный момент, когда на рынке достигнет пика фрахтовые ставки, и фрахтовые ставки постепенно войдут в зону обратных выкупов. Конечно, нельзя исключать и влияние неопределенности, связанной с чрезвычайными ситуациями», — заявил Чжан Юнфэн, главный консультант Шанхайского международного научно-исследовательского центра судоходства и директор Института международной экспресс-доставки грузов.

«Даже если соотношение спроса и предложения полностью восстановится до уровня 2019 года, из-за роста стоимости различных факторов, ставкам грузоперевозок будет сложно вернуться к уровню 2016-2019 годов», — сказал Цзя Дашань.

Учитывая нынешние высокие ставки фрахта, все больше грузовладельцев склонны заключать долгосрочные соглашения для фиксации ставок, и доля долгосрочных соглашений на рынке постепенно растет.

Правительственные ведомства также активно работают. Известно, что Министерство транспорта, Министерство торговли и другие соответствующие ведомства проводят активную политику продвижения во многих областях, таких как расширение производства контейнеров, оказание помощи линейным компаниям в расширении мощностей и повышение эффективности логистических услуг для обеспечения стабильности международной производственной цепочки поставок.